Der Mangel an Elektrotransportern öffnet Türen für chinesische und andere Elektrofahrzeughersteller

[1/3] Tristan Thomas, CEO von Packfleet, demonstriert das Aufladen eines Elektrotransporters der chinesischen Marke Maxus am Hauptsitz des vollelektrischen Paketzustellunternehmens in London, Großbritannien, 27. Oktober 2022. REUTERS/Nick Carey

LONDON, 13. April (Reuters) – Die etablierten Automobilhersteller hatten einen späten Start mit ihren kommerziellen Elektrotransportern und öffneten damit anderen Herstellern elektrischer Nutzfahrzeuge (ECV) die Tür, Fuß zu fassen, wie etwa die Marke Maxus der chinesischen SAIC Motor Corp (600104). .SS) hat in Europa durchgeführt.

Flottenkunden beschweren sich, dass sie einfach nicht genug Elektrotransporter von Ford Motor Co (FN), Stellantis NV (STLAM.MI), Marken wie Peugeot, Renault (RENA.PA) oder Mercedes (MBGn.DE) bekommen können, und geben deshalb ab auf der Suche nach Alternativen.

Die etablierten Autohersteller waren bei der Einführung von Elektrofahrzeugen zögerlich, was es Tesla Inc (TSLA.O) ermöglichte, bei den Pkw die Nase vorn zu haben. Bei Nutzfahrzeugen mussten sie sich jedoch auch mit Herausforderungen in der Lieferkette auseinandersetzen.

Das britische Startup Packfleet für die Zustellung auf der letzten Meile verwendet ausschließlich ECVs, um Pakete in London für große und kleine Firmenkunden auszuliefern, die ein emissionsfreies Erlebnis für Verbraucher suchen.

Packfleet wuchs im Jahr 2022 um das Zehnfache und CEO Tristan Thomas sagte, der Großteil der 53 Fahrzeuge umfassenden Flotte des Unternehmens seien Maxus-Transporter. Das Unternehmen will seine Flotte in diesem Jahr verdoppeln.

Als das Unternehmen Ende 2021 nach seinen ersten ECVs suchte, „wurden wir von den meisten Händlern praktisch ausgelacht“, da die meisten Transporter älterer Marken zwölf Monate nachbestellt seien, sagte er.

In letzter Zeit konnte Packfleet weitere ECVs von Peugeot, Ford und Citroen erwerben, muss jedoch schnell handeln, um diese zu erhalten.

„Sobald die Transporter ankommen, rufen uns die Händler an und wir müssen schnell handeln“, sagte Thomas. „Wenn wir das nicht tun, sind sie in wenigen Tagen verschwunden.“

Mit der Umstellung der Flotten auf emissionsfreie Fahrzeuge haben neuere Marken eine Chance, Marktanteile zu gewinnen. Maxus hat einen Vorteil, während die alten Autohersteller Schwierigkeiten haben, ganze Modellpaletten zu elektrifizieren.

SAIC gab an, im vergangenen Jahr in Westeuropa und Skandinavien 18.000 überwiegend elektrische Fahrzeuge der Marke Maxus verkauft zu haben, darunter Busse und Pickup-Trucks. „Wir planen, weiter in mitteleuropäische Gebiete zu expandieren“, hieß es weiter.

Daten zum Markt für Elektrotransporter sind rar, aber laut Statistiken, die Reuters vom International Council on Clean Transportation zur Verfügung gestellt wurden, hatte Maxus im Jahr 2022 rund 6 % des neuen ECV-Marktes in Europa, einschließlich Großbritannien, und verkaufte fast 5.000 ECVs. Das ist mehr als Ford, Nissan (7201.T) oder Fiat und ein Plus von 28 % gegenüber 2021.

Andere, die Marktanteile gewinnen wollen, sind Farizon, die Transportermarke von Geely (0175.HK), die ab 2024 mit der Auslieferung von Transportern in Europa beginnen wird.

B-ON, das die ECV-Marke StreetScooter von DHL, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Post (DPWGn.DE), gekauft hat, steigert die Produktion in Deutschland und den Vereinigten Staaten, während die Van-Marke BrightDrop des US-Automobilherstellers General Motors Co (GM.N) dasselbe tut sein Werk in Ontario, Kanada.

„Es gibt keinen Zauberstab, um das zu beheben, wir müssen nur die Hersteller auf den neuesten Stand bringen“, sagte Tim Albertsen, CEO von ALD (ALDA.PA), einem der größten Fahrzeugleasingunternehmen Europas. „In den nächsten Jahren wird das Angebot an ECVs nicht ausreichen.“

Sieben der acht ECVs der britischen Supermarktkette Asda sind Maxus-Modelle, der andere ist ein Ford. Flottenmanager Sean Clifton hat 50 zusätzliche Ford-Transporter und 20 Maxus-Transporter bestellt, wird aber bald mehr benötigen, da Asda seine 1.300 Lieferwagen elektrifiziert.

Clifton will elektrische Transporter mit Mercedes-Chassis und Fahrerhaus, sagte aber, diese seien zwar ursprünglich für 2022 geplant, würden aber erst 2024 eintreffen.

Ein Mercedes-Benz-Sprecher sagte, der Autohersteller habe sich bei der Paketzustellung zunächst bewusst auf ECVs konzentriert und die Version mit Fahrgestell und Fahrerhaus werde pünktlich im Jahr 2024 auf den Markt kommen.

Ein Sprecher des italienischen Lkw-, Transporter- und Busherstellers Iveco Group (IVG.MI) sagte, er werde in diesem Jahr mehrere Tausend Exemplare seines neuen eDAILY ECV-Modells produzieren und fügte hinzu, dass die Transporterproduktion durch Komponentenknappheit und hohe Rohstoffkosten beeinträchtigt sei.

Es gebe keinen Unterschied bei den Verzögerungen bei konventionellen und elektrischen Transportern bei Renault, sagte John Cleworth, Marketingleiter für Nutzfahrzeuge.

Steven Merkt, Leiter Transportlösungen beim großen Zulieferer TE Connectivity (TEL.N), sagte, dass die alten Automobilhersteller nicht nur zu spät mit ECV-Modellen kommen, sondern angesichts der knappen Versorgung mit Batteriematerial für Elektrofahrzeuge auch großvolumigen Passagiermodellen den Vorzug vor Transportern geben.

„Der Chevy Silverado, der Mercedes EQS, der Ford F-150 Lightning sind für diese Unternehmen existenzielle Fragen, die Transporter nicht“, sagt Merkt. „Wenn Ford diesen (F-150 Lightning)-Kampf verliert, existiert Ford nicht. Das ist die Realität.“

Ford-Chef für Großbritannien, Tim Slatter, sagte, der Autobauer habe die Nachfrage nach seinem E Transit unterschätzt und bemühe sich, aufzuholen. Slatter sagte, es sei schwierig, die Produktion von Elektrofahrzeugen über eine gesamte Modellpalette hinweg zu steigern, weshalb der Autobauer beispielsweise in diesem Jahr seinen Ford Fiesta Schrägheck in Europa einstellen werde.

„Es ist eine große Herausforderung und man muss einige schwierige Entscheidungen treffen“, sagte Slatter. „Sonst ist man einfach zu dünn gesät.“

Letzte Woche stellte Ford einen neuen, kleineren Elektro-Kuriertransporter vor, der darauf abzielt, Geschäftskunden in Europa zu gewinnen und Start-ups auszuschließen.

Einige Elektro-Startups wie Arrival oder Canoo (GOEV.O), die sich schon früh als vielversprechend erwiesen hatten, haben Berge von Geld verschwendet und sind ins Hintertreffen geraten.

Aber Maxus, Farizon und BrightDrop haben finanzstarke Unterstützer.

Travis Katz, CEO von BrightDrop, sagte, die Skalierung der Produktion sei ein „unglaublich herausfordernder und teurer Prozess“, aber mit der Unterstützung von GM sei das Unternehmen auf dem besten Weg, bis 2025 ein jährliches Kapazitätsziel von 50.000 Fahrzeugen zu erreichen.

Nach dem Kauf von StreetScooter behält B-ON DHL als Ankerkunden. Im vergangenen Jahr produzierte B-ON rund 2.500 ECVs und steigert die Produktion in Deutschland über den Vertragshersteller Neapco und in Kalifornien über den Elektrofahrzeughersteller Karma Automotive.

Das Unternehmen beschafft 100 Millionen US-Dollar an Betriebskapital und innerhalb von zwei bis drei Jahren rechnet B-ON mit einer jährlichen Kapazität von 60.000 ECVs, die gleichmäßig auf Europa und die Vereinigten Staaten verteilt sind, sagte CEO Stefan Krause.

„Das wird noch sehr lange ein angebotsgesteuerter Markt sein“, sagte Krause. „Es wird viel Platz für viele Konkurrenten geben.“

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